推進會中所提到的《通知》其實就是2025年3月2日發(fā)布的《工業(yè)和信息化部 市場監(jiān)管總局關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》（點擊文末閱讀原文查看通知全文），智駕最前沿早在《通知》發(fā)布后，就對其進行了分析（相關(guān)閱讀：從兩部門發(fā)布的智駕相關(guān)通知聊聊自動駕駛行業(yè)發(fā)展），隨著這份《通知》再次被提及，智駕最前沿再來聊聊它對于自動駕駛行業(yè)的影響。

中國的汽車工業(yè)史可以追溯到上世紀(jì)50年代末，經(jīng)歷了多年的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車的監(jiān)管要求已然完善，但在面對“車即電腦”的新時代，這些監(jiān)管邏輯顯得力不從心。過去汽車系統(tǒng)升級需要到維修廠刷寫，現(xiàn)在動動手指就能OTA遠程升級；以前車輛出廠后功能固定，現(xiàn)在很多車主買到的是“期貨車”，還需依靠“金幣”解鎖軟件新功能。這種變化是可以大幅度提升產(chǎn)品的靈活性和用戶體驗，但也使得監(jiān)管面臨具體要求不足、相關(guān)文件滯后等問題。尤其是涉及到組合駕駛輔助系統(tǒng)和高級自動駕駛功能，更可能出現(xiàn)無據(jù)可依的窘境。因此，對于自動駕駛行業(yè)，監(jiān)管模式必須從靜態(tài)的、事后的，轉(zhuǎn)向動態(tài)的、預(yù)防式的治理。

《通知》的出臺，其實就是在這樣一個節(jié)點上，填補了監(jiān)管空白、理順了管理機制。在我看來，這份通知有幾個層面是特別值得深挖的。首先，它明確了一件至關(guān)重要的事情，那就是車企對其產(chǎn)品在整個生命周期中的安全負責(zé)，不只是出廠前的質(zhì)量，也包括升級過程、運行狀態(tài)、乃至未來某次因更新帶來的隱患。過去車企對軟件升級往往采用“灰度上線”策略，既能降低成本，也方便“邊運營邊完善”。但這種模式在沒有監(jiān)管配套的背景下，極容易出現(xiàn)問題，比如有些升級變相修改核心參數(shù)，比如激活了未經(jīng)充分測試的自動駕駛功能，卻未及時告知用戶潛在風(fēng)險等情況經(jīng)常出現(xiàn)。這次的監(jiān)管升級，其實就是在告訴企業(yè)，每一次OTA更新都不是輕松“發(fā)個包”的小事，而是一項帶有法律責(zé)任的行為。

更值得注意的是，通知提出了一個新的思路，那就是引入“組合駕駛輔助系統(tǒng)”的完整技術(shù)參數(shù)，并要求在準(zhǔn)入申報時完整、真實地上報相關(guān)信息。這在技術(shù)層面看，等于是推動企業(yè)將本來“藏在系統(tǒng)后端”的如感知精度、決策時延、執(zhí)行魯棒性等能力，透明化、量化并可比對。這對于企業(yè)來說可是個不小的挑戰(zhàn)，因為很多企業(yè)在做高階輔助駕駛時，更多依賴的是黑箱模型，數(shù)據(jù)閉環(huán)在企業(yè)內(nèi)部，外界根本看不到其技術(shù)水平的真實情況。而現(xiàn)在，一旦這些技術(shù)指標(biāo)成為準(zhǔn)入必要條件，就意味著企業(yè)必須將其能力模型進行標(biāo)準(zhǔn)化描述，也必須對其數(shù)據(jù)可靠性負法律責(zé)任。換句話說，這種制度要求將“說自己?！焙汀罢娴呐！敝g的鴻溝給填平了。

在召回管理方面，這次《通知》也體現(xiàn)出很強的前瞻性。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的召回邏輯，和傳統(tǒng)汽車有本質(zhì)區(qū)別。傳統(tǒng)汽車的缺陷往往集中在如轉(zhuǎn)向機構(gòu)、制動系統(tǒng)、油電混合模塊等零部件層面，這些問題一旦出現(xiàn)，只能靠大規(guī)模人工檢測甚至換件處理。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的缺陷，很多時候體現(xiàn)在系統(tǒng)協(xié)同失效、算法誤判、應(yīng)急邏輯不完善等維度。比如攝像頭識別交通燈失誤、導(dǎo)航路徑規(guī)劃錯誤引發(fā)誤入施工路段等，這些都不是簡單硬件問題，而是數(shù)據(jù)和軟件的協(xié)同邏輯出了錯。過去，這類問題很難界定是否屬于“缺陷”，也沒有明確規(guī)定企業(yè)是否應(yīng)該召回。而現(xiàn)在，通知通過要求企業(yè)補充完整技術(shù)參數(shù)，并對OTA更新內(nèi)容備案，建立起了完整的數(shù)據(jù)鏈條，一旦出現(xiàn)安全事故，便可以回溯更新記錄、參數(shù)變動，從而追責(zé)到位。這也倒逼企業(yè)在做每一次技術(shù)部署時，都要充分考慮系統(tǒng)可靠性和用戶端可能的極端使用場景。

引入“汽車安全沙盒”的概念，更是《通知》的一大亮點。這個機制本質(zhì)上是給企業(yè)一個有條件試錯的空間。在當(dāng)前技術(shù)日新月異的背景下，如果一味強調(diào)全流程“零風(fēng)險”，不僅不現(xiàn)實，還會扼殺創(chuàng)新。但如果沒有監(jiān)管紅線，任由企業(yè)“試錯”到底，代價可能是車禍、人命和信任的徹底崩塌。因此，“沙盒監(jiān)管”是非常符合自動駕駛發(fā)展規(guī)律的制度設(shè)計。企業(yè)可以在限定范圍內(nèi)，比如封閉測試場地、高安全區(qū)域甚至虛擬仿真系統(tǒng)中，對新算法、新功能進行深度測試，并同步向監(jiān)管機構(gòu)匯報進展。這種機制既不妨礙企業(yè)探索“無人區(qū)”的技術(shù)突破，又確保即便出現(xiàn)bug也不會“上路就出事”，有效平衡了創(chuàng)新和安全之間的矛盾。

另外對OTA升級的分類監(jiān)管也很重要，這里非常細化并貼近實務(wù)。過去企業(yè)只需要在內(nèi)部完成軟件驗證測試，更新包一發(fā)布，用戶就自動接收。但這中間其實蘊含很多灰色地帶。比如升級內(nèi)容涉及的是否是核心駕駛功能？是否在更新中“暗改”了傳感器靈敏度或者地圖數(shù)據(jù)？這些往往是公眾和監(jiān)管部門無法知情的。而現(xiàn)在，監(jiān)管要求將OTA分為幾類處理——普通更新、功能迭代、參數(shù)變更、缺陷修復(fù)，并按類型分別處理備案和許可流程。這意味著，如果企業(yè)的升級行為會對駕駛體驗產(chǎn)生實質(zhì)性變化，必須預(yù)先取得相應(yīng)許可，不能再靠“灰度更新”蒙混過關(guān)。同時，對于涉及自動駕駛功能的OTA更新，更是要遵循與新車準(zhǔn)入一樣嚴格的技術(shù)審核機制。對用戶來說，這是對他們“買到的車會不會變成不認識的車”的一種保障；對企業(yè)而言，這是對其技術(shù)自信、運營透明度和法律意識的全面拷問。

從行業(yè)層面看，這次通知也將推動一個很大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。以前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)競爭更像是技術(shù)競賽，誰能先推出無圖自動駕駛、誰能實現(xiàn)城市NOA（領(lǐng)航輔助），就能占據(jù)市場風(fēng)口。但現(xiàn)在，隨著法規(guī)越來越精細化，合規(guī)能力將成為核心競爭力之一。誰能建立起一整套從研發(fā)測試、準(zhǔn)入申報、OTA流程管理到事故報告機制的合規(guī)體系，誰才能在大浪淘沙之后存活下來。這也會促使行業(yè)資源向那些真正懂產(chǎn)品、懂法規(guī)、懂用戶的企業(yè)集中。一批以“快速迭代”著稱的創(chuàng)業(yè)型車企，可能在新的監(jiān)管框架下被淘汰出局。而另一些擅長技術(shù)積累與風(fēng)險管理的頭部企業(yè)，則會因為符合規(guī)范而獲得更多的政策背書和市場信任。

長遠來看，這種全面升級的監(jiān)管體系，也會倒逼行業(yè)真正去思考智能駕駛技術(shù)的發(fā)展邊界。我們不再是單純追求技術(shù)的堆疊和指標(biāo)的極限，而是更關(guān)注“功能實現(xiàn)之后的可控性和安全性”。一個系統(tǒng)是不是在99%場景下都能開不是重點，關(guān)鍵是那1%失效時，是否有足夠的安全接管機制？一個車能不能自動變道不是亮點，亮點是當(dāng)系統(tǒng)判斷失誤時，它是強行操作還是安全中斷？監(jiān)管體系一旦將這些問題制度化，行業(yè)的發(fā)展思路也會發(fā)生根本性改變，從“堆技術(shù)”轉(zhuǎn)向“做產(chǎn)品”，從“卷參數(shù)”轉(zhuǎn)向“保安全”。

智駕最前沿以為，這次監(jiān)管體系的變革，是一次系統(tǒng)性的升級，也可以說是中國智能汽車行業(yè)步入成熟期的標(biāo)志性動作。它并不阻礙技術(shù)的前進，相反是在為技術(shù)創(chuàng)新設(shè)定安全護欄，讓智能駕駛能夠穩(wěn)穩(wěn)走在既有軌道上，而不是隨時脫軌。未來我們可以預(yù)見，隨著各項配套標(biāo)準(zhǔn)的不斷出臺、監(jiān)管機制的逐步完善，中國的自動駕駛行業(yè)不僅會變得更安全、更理性，還會在全球市場中展現(xiàn)出更強的競爭力和治理優(yōu)勢。

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